昨年に引き続き、今年も友人とアメリカで開催されているLemon耐久レースに参加する予定。昨年のレースで、フロントサスからオイル漏れしていたので、今年のレースに向けてのサスペンションの交換を行うことにした。
昨年のレース参戦記はこちら
レギュレーションでかけられる予算が決まっているため、なるべく安いもの（何なら中古品含めて）を入手しようとしていたのだが、「サスはレース中に壊れたことが確認されているので、同等部品の新品への交換の交渉が可」とのこと。私はサスセッティングの担当なので、サス交換を行うことにした。
レース車両のBMW E46のリアサスの交換を実施した。リアサスはボルト3本緩めるだけで交換可能。E46の構造上、リアサスのバネレートは、レバレートの関係から、フロントより高めのほうが理に適っていると思う。あまり硬すぎるとテールハッピーになるが、まぁサーキットユースではこれくらいかな？で適当に安いサスを入れてみた。レース当日の車検でOfficialに「前回のレースで壊れたこと」と、「前回の部品との同等品である」ことの説明が必要。高級品はもちろん選べないから、自然と激安部品選定になる。
サスペンションの選定
調査にあたってはこのサイトでレバレートの情報をゲット。いくつか社外品を調査した結果、リア荷重のほうが大きくなる計算。んで、車重考えるとバネレートはフロント 10kg/mm リア 12kg/mmくらいがちょうどいいんでないの？となった。ちなみに某レース専用の高級サスペンションはフロント12kg/mm、リア16kg/mmだったので、まぁ妥当か。それなりに近いスペックのフロント9kg/mm、リア11kg/mmのキットがあってので、それを選ぶことにした。選んだキットのスペックと車重、レバレート、想定荷重から適当にパラメータを設定してエクセルでシミュレーション算出した結果は以下。底突きせずになんとかなりそうじゃね？（計算が合っていれば）。
ということで手に入れたサスペンションキット。
日本だとどのような価格で販売されているかは不明だが、アメリカでは、中国産の激安サスペンションが手に入る。ちなみに、日本だと、大体その2～3倍くらいの価格で出品されているようだ興味があれば、このリンク（日本のAmazon）からそれっぽいやつを探してみると面白い（輸送費と出品者の労力分かな？日本にいたら個人的には、おそらくTEINのやつ買ってると思う）。
リアサスの交換手順
リア側はダンパーとスプリングが別体なので、それぞれ外す必要がある。まずはダンパーから取り掛かる。まずジャッキアップ、と言いたいところだが仲間がオイルパンの修理しているところだったので、すでにジャッキアップ済。
ロア側ボルトを緩める
タイヤ外す。
$500以下の個人売買で買ったBMW330iなので、下回りの汚さには目をつぶっていただくとして、下写真◯印のボルトを緩める（このあと室内側のアッパーマウントボルトを外す必要があるので、このボルトは緩めるだけで、抜かない方が楽）。この写真は右リア。
18mmのツールが必要。日本車を整備していると通常はお目にかからないサイズであるが、外車では割と頻繁にお目にかかるサイズなので、大きな力がかけられるメガネレンチがオススメ。
ラチェットやブレーカーバーと組み合わせて使うなら、ソケットもあると便利。下回り作業するのなら持っておいたほうが良い。
あとは、毎度のことながらサスペンションのボルトはだいたい固着している。ナメると非常に面倒なので、潤滑剤を塗ってから30分ほど放置。アメリカでは手に入らないので、そこら辺に転がってたやつを使ったが、日本では潤滑剤はWako’sのラスペネ一択。固着したボルトに効く。
アッパーマウント側のナット取り外し
続いて室内へ。純正内装がついている場合は引っ剥がす。今回はドンガラのレース車なのでトランク周りの内装外しは不要。ダンパーの室内側の以下2つのナットを外す。にしてもサビサビだ。
ダンパーのマウント側のナットは、ボルトが長い物が多く、セミディープソケット、もしくはディープソケットが必要なことが多い。
基本的に日本車を弄るときに使わないサイズの13mmソケットが必要（最近は日産の一部モデルで13mmの工具が必要なようだが…）。
アッパー側のナットを外すとダンパーが降りてくるので、先程外さなかったロアー側のボルトを外して取り出し。
ダンパーの取り外し完了。新旧比較。
スプリングの取り外し
スプリングは、アームの上に乗っかっている構造になっているので、アームを押し下げれば簡単に取りはずし可能。ただし、今回スタビリンクを切るのが嫌だった（固着してそうで面倒）ので、スタビリンクを切らずに思いっきりハブボルトを踏んでみたけど、なかなか硬かった。そこで、パンタジャッキを噛ませて取り外すことにした。こんな感じでアームとホイールハウス上部に当て木してパンタジャッキを上げていくとスプリングが取り出せるようになる。下記は既にスプリングを取り外した後の写真。
スプリングの新旧比較。スプリングレートは高くなるが、とりあえず同じ高さに揃えた（車高は高くなるはず）。
リアサスペンションの取り付け
古いスプリングについていたアッパー側とロアー側のゴムシートは再利用。新しいバネには、プリロードを調整できるようなシートがついていた。
1G締め
逆の手順で組み上げていくのだが、注意したいのはダンパーのロアー側ボルト（下写真◯）。ここにはゴムのブッシュが使われているので、ジャッキアップした状態で締め付けるとブッシュが痛むし、変なテンションが掛かった状態になってしまう。
ということで、ウマに乗せた状態ままアームの付け根をジャッキアップして1Gの負荷（車両が着地した状態）を再現してやり、この状態で締め込んでいく（よく1G締め、とか言われるやつね）。ロードスターのサス交換でもやっているので参考に。長い記事だが最後の「組み上げ」の部分。
続いてフロント側。と思ったけどオイルパン修復のためにステアリングラックまで宙ぶらりん状態なので、本日の作業は終了。フロント側は1ヶ月後くらいしたら取り掛かる予定。
まとめ
レース車両のBMW E46のリアサスの交換を実施した。リアサスの構造は単純なので、ボルト3本緩めるだけで交換可能。E46の構造上、リアサスのバネレートは、レバレートの関係もあり、サーキットではフロントより高めのほうが理に適っていると思う。あまり硬すぎるとテールハッピーになるが、まぁサーキットユースではこれくらいでいいんじゃない？というのと、価格で適当に決めた（笑）。
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